叉車司機如何快速識別叉車問題

發動機進水可以說是內燃機的通病，我們可以通過機油外觀顏色、機油油位高度、機油冷卻液的觀察來判斷機油是否進水。如果機油進水，我們還可以從機油散熱器、水塞、缸套密封圈、缸套、氣缸墊等方面進行檢查，確定機油進水的原因。

閥門調整

氣門間隙非常重要。太大或太小都是不可接受的。

氣門間隙是多少？它是在發動機冷態裝配時，氣門組和氣門驅動組之間留有一定的間隙。氣門間隙過大，氣門開度減小(升程不夠)，進排氣阻力增大，充氣減少，從而影響動力性能。同時會增加氣門傳動部件之間的沖擊和磨損，排氣搖臂的十字橋支架在某些情況下會從根部斷裂。嚴重時，排氣門彈簧會斷裂，氣門會掉入氣缸。

那么，氣門間隙可以小嗎？氣門間隙過小，氣門熱時關不緊，造成氣缸漏氣，工作壓力下降，導致功率下降。同時，閥門易于燒蝕。

不需要調整氣門間隙。不要相信這個謊言。

因此，及時檢查氣門間隙，保證合適的氣門間隙有利于發動機的正常工作，同時減少氣門機構的異常沖擊和磨損，降低油耗，延長發動機的使用壽命。但是氣門間隙不應該調整的爭論是從什么時候開始的呢？

但是對于目前國內絕大多數的柴油機來說，配氣機構一般包括搖臂等機構，這就意味著需要調整氣門間隙。但是，很多用戶很容易忽略這一點。隨著氣門間隙不需要調整的說法越來越玄乎，很多人不知不覺就相信了，但這是絕對錯誤的。

發動機缸內制動技術普及，有些技術人員不會調。

隨著我國重卡用柴油機的發展，一方面功率排量越來越大，另一方面安全性要求也越來越高。許多發動機使用缸內制動作為安全標準。所謂缸內制動，就是在發動機配氣機構上增加一套電控液壓系統，這也給氣門調節帶來了新的要求。

前幾天，一位卡友的柴蔚WP10系列發動機配備了WEVB發動機制動系統。在維修過程中，維修技師在調整氣門時只調整了進氣門間隙和EVB間隙，而排氣門間隙直接忽略了過去。

這種調整的結果是，很明顯排氣門的間隙有很大的偏差。汽車被撞后，發動機發出很大的異響，非常危險。在某些情況下，可能會發生嚴重的撞缸事故。這種操作不當可能會造成很大的維修事故，但更讓人感到郁悶的是，這種現象并不是個例，不會調整氣門間隙的維修技師不在少數。

過度宣傳和誤導嫌疑，換油周期長不代表免維護。

近年來，隨著技術的發展，國內重型卡車發動機技術取得了長足的進步。長換油，超長保養周期，成為很多廠家的宣傳口號。10萬公里換一次油，更長的保養周期只是潤滑系統保養周期的延長。作為發動機，它有很多系統機制，并不意味著這些結構的維護也是超長周期甚至免維護的。

有的卡友甚至幾十萬公里都沒檢查過氣門間隙。直到他們覺得發動機有異常，才會懷疑是否要調整氣門間隙。經過各種詢問，有的維修工居然說這個機器比較先進，不需要調整氣門間隙，或者說所謂服務站的維修工自己也搞不清楚要不要調整。這真是不可思議。

隨著排放升級，國內重型車技術也在快速升級。各種電控系統和新技術的應用，讓車輛更加高效、節油、安全，但這一切的前提是要有及時的保養和正確的駕駛習慣。但從氣門間隙不應該調整的傳聞來看，售后維修中存在這種端板是不爭的事實，維修操作不符合要求導致的維修事故也屢見不鮮。